Snabbtåg – i vems intresse?

Debatten om snabbtåg har återigen satt fart. Klimathotet är det flitigaste argumentet men faktum är att en höghastighetsjärnväg knappast räddar miljön. Projektet som beräknas kosta 230 miljarder är snarare ett beställningsverk från lobbyisterna inom näringslivet.

Idén om snabbtåg väcktes av den borgerliga alliansen inför valet 2014. De rödgröna vann valet och drev projektet vidare inom den så kallade Sverigeförhandlingen. Ett avtal slöts 2017 mellan staten och berörda kommuner om en helt ny stambana Stockholm – Göteborg/Malmö. Staten stod för kostnaden mot att kommunerna, där snabbtågen svischar förbi, lovade bygga 285.400 bostäder. Moderaterna och Liberalerna hoppade dock av och menade att det var för dyrt.

För ett år sedan såg projektet ut att ha somnat in, sedan flera remissinstanser konstaterat att det saknar samhällsekonomisk fördel. Enligt bland annat Trafikverket kan investeringen ”bedömas som mycket olönsam” och prislappen en kvarts biljon fick riksdagspartierna att tveka.

Det var trots allt valår. Ingen ville stå till svars inför skeptiska väljare och diskussionen om finansieringen lades på is.

Efter valet 2018 och flera månader av förhandlingar i riksdagen tillträdde Löfvens minoritetsregering. I ministerportföljen fanns Centerns och Liberalernas 73-punktsprogram med bland annat kravet på att "nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas”.

Regeringen skulle nu bjuda in till en omstart av de avbrutna samtalen med allianspartierna och Vänsterpartiet gällande finansieringen av snabbtågen. Ännu har samtalen officiellt inte startat. KD säger nej och Liberalerna börjar återigen vackla. Nyamko Sabuni (L) tvekar om klimatnyttan i projektet men framför allt vill hon ha med Moderaterna innan hon säger ja.

Vad det handlar om är en oro för att behöva stå till svars för ett projekt som kan haverera svensk ekonomi. Centerns talesman i infrastrukturfrågor, Anders Åkesson, sätter fingret på problemet då han hoppas på att fler partier ställer sig bakom projektet, då det skulle ge ”större stabilitet och trovärdighet”.

Trovärdigheten är nämligen mycket låg, men om fler partier står bakom snabbtågen kan det ge sken av stabilitet. Till det lägret har nu även Jonas Sjöstedt (V) sällat sig.

Kostnaden, som beräknas till 230 miljarder, motsvarar nära en fjärdedel av statens inkomster under ett år. Men håller projekt i denna storlek någonsin budgeten? Varje större byggprojekt i vårt land har på senare år blivit nära dubbelt så dyrt mot vad som sades från början.

Nya Karolinska, Botniabanan och Citytunneln i Malmö är exempel på detta, medan tunneln genom Hallandsåsen blev nära tio gånger dyrare än planerat. Men så är också 230 miljarder redan för lågt räknat då det bland annat inte omfattar nya stationer längs banan.

Vad det gäller restiden med snabbtåg är drömscenariot två timmar Göteborg – Stockholm, mot dagens cirka 3 timmar med X2000. Malmö – Stockholm beräknas minska med två timmar. I bästa fall.

Det är affärsfolket och välbärgade med uselt klimatsamvete som är tänkta snabbtågsresenärer. De som har råd med biljetten. Vi andra får fortsätta åka på den gamla, slitna stambanan.

Ett argument är forskning som visar att nio av tio väljer tåg framför flyg om restiden är kortare än två timmar. Sju av tio väljer bort flyget om tågresan tar tre timmar. Men de tar inte hänsyn till biljettpriset.

Med Arlanda Express tar det 20 minuter till flyget från Stockholm city. Det snabbaste och miljövänligaste alternativet. Men endast en av fem reser till och från Arlanda med Arlanda Express. Orsaken är främst att det kostar 295 kronor för en enkel resa.

Det är affärsfolket och välbärgade med uselt klimatsamvete som är tänkta snabbtågsresenärer. De som har råd med biljetten. Vi andra får fortsätta åka på den gamla, slitna stambanan. Planerar man för miljövänliga transporter som tar hänsyn till klimatmålen bygger man inte en extremt dyr stambana åt en utvald minoritet.

Till klimatnyttan ska även räknas omfattande utsläpp vid tillverkningen av allt stål, betong, plast med mera som krävs för en ny stambana. Därtill tunga fordon som i 20 år ska schakta, transportera, gräva, riva och röja för spår, signaler, ledningar och stationer. Enligt Trafikverket beräknas utsläppen under byggtiden vara av den omfattningen att de är intjänade först efter tio, tolv år med snabbtågen i trafik.

En kritisk röst är Maria Börjesson, professor vid Statens väg- och transportinstitut. Hon menar att snabbtåg är en olönsam affär med mycket liten klimateffekt. ”Även av klimatskäl vore det alltså bättre att förbättra utnyttjandet av den transportinfrastruktur som finns, genom en genomtänkt prissättning, digitalisering, automatisering och elektrifiering – innan man satsar hundratals miljarder kronor på att bygga nytt”, skriver hon i DN Debatt den 16 juni.

I klarttext hävdar Maria Börjesson att regeringen prioriterar projekt som ger små förbättringar för ett fåtal på bekostnad av projekt som ger stora förbättringar för många. Bara två procent av alla resor i landet är långväga. Resten är kortare, ofta dagliga resor. Därför, menar hon, är det bättre för miljön att satsa på en utbyggd kollektivtrafik där människor bor och arbetar.

I Trafikverkets beslutsunderlag för snabbtågen framgår att samhället bara får tillbaka en av fyra investerade kronor. Det finns ingen samhällsvinst i projektet.

Förespråkarna kan givetvis hävda att kostnaden för att rädda miljön är värt priset. Men om alternativet för snabbtågsresenärerna är flyg måste man beakta att inrikesflyget står för en mindre del av utsläppen i Sverige. Snabbtåg och en ny stambanan väger knappast upp miljövinsten med ett förväntat minskat flygande.

Det hävdas att snabbtåg kan möjliggöra fler godståg på den ”gamla” stambanan och ersätta lastbilstrafiken. Men det rimmar falskt. Trots en befintlig järnväg har transporterna på vägarna bara ökat de sista årtiondena medan järnvägen har lämnats i förfall. Och det oavsett partifärg på regering.

Vad är det då för pusselbit som saknas i debatten om snabbjärnväg? Politiker som driver projektet har många gånger visat osäkerhet och tvekat inför kostnaderna. Ändå fortskrider det.

Svaret är de så kallade näringslivsrepresentanter som varit med från projektets början. Lobbyister som aldrig syns i tv men som står i bakgrunden. Representanter för investeringsbanker och riskkapital, Svenskt Näringsliv, Handelskammaren samt Skanska, Scania, MTR med flera.

Planerna är mer eller mindre klara. Vad som saknas är en överenskommelse mellan partierna om finansiering. Staten har inga 230 miljarder i fickan. Pengarna måste antingen lånas eller så ”löser” man det på annat sätt. Och det kan med stor sannolikhet betyda Offentlig-privat samverkan, OPS.

OPS innebär i korthet att entreprenören som bygger ett infrastrukturprojekt lånar pengarna mot att (i det här fallet) staten betalar räntekostnaderna och en årlig avgift på lånet. Problemet är att räntan i genomsnitt vid OPS-projekt är sex-sju procent högre när privata företag lånar pengar jämfört med om staten gör det. Det är en usel affär då sex-sju procent högre ränta innebär astronomiska belopp då det gäller lån på hundratals miljarder.

Poängen med OPS och att entreprenören tar lånen är att den senare förvaltar och ”äger” byggprojektet under en bestämd tidsperiod när det står klart. Det är vad som gäller för skandalbygget Nya Karolinska i Stockholm. Skanska och ett engelskt riskkapitalbolag ”äger” sjukhuset i 40 år och tar ut vilka summor som helst från Landstinget för drift och underhåll. Nya Karolinska har genom OPS blivit världens dyraste sjukhus där vården dras ner till ett minimum för att klara ekonomin.

Arlandabanan är Sveriges hitintills enda statliga OPS-projekt. Fram till 2040 förvaltas den av utlandsägda A-Train som bestämmer biljettpriset.

Staten äger formellt banan men A-Train har ensamrätt. Andra järnvägsföretag som stannar vid Arlanda betalar avgift till A-Train, utöver resenärerna som åker med andra tågbolag till och från Arlanda, som betalar 120 kronor. Staten får inte en krona och det är en förlustaffär från första dag.

OPS har flitigt diskuterats i slutna rum kring snabbjärnvägen. Seminarium och ”hearings” har anordnats av ovan nämnda lobbyister där OPS förespråkats. Riksdagsmän har bänkat sig på första parkett och flera av dem är varma OPS-anhängare. Under förespegling att man värnar om miljön är man beredd att försätta Sverige i en ekonomisk knipa av sällan skådat slag.