David Ericsson: E4:an – den nya slavtraden?

Finansanalytiker och aktiehandlare i all ära. De som bäst kan bedöma framtida konjunkturer är nog arbetarna. Särskilt då transportarbetare. Det sägs att hamnarbetarna kan se hur kommande konjunkturer blir bara på hur djupt Finlandsfärjorna ligger i vattnet.

Transportnäringarna drabbas långt före övriga samhället av avregleringar och nedskärningar. Godstransporterna avreglerades exempelvis långt innan folk insåg vådan av att åka med taxiförare som jobbade femton timmar om dagen – sedan även taxi avreglerats.

Då hade vi chaufförer redan upplevt ett vilda västern på vägarna ett bra tag. Några år senare kom bygg- och städbranschen...

Med inträdet i EU blev det etter värre. Svenska åkare trodde sig kunna ta stora andelar av Europamarknaden. Det blev precis tvärtom. Andra länder, först Belgien och Holland, tog över alltmer av de internationella transporterna.

Sedan kom de forna öststaterna trots att de inte ens var med i EU till en början. Vid murens fall köpte privat kapital (oligarker och rysk maffia) upp stora tidigare statliga åkerier i öst och slog ihop dem med åkerier i väst. Via ett snillrikt system med falska fraktsedlar och dokument kunde man sedan köra i väst med chaufförer från öst som hade löner på ett par tusenlappar i månaden.

Mest utstuderat var det västtyska åkeriet Willi Betz, som till slut hade 6.000 lastbilar i ett gigantiskt svartåkeri. Chaufförerna jobbade på turistvisa tre månader i stöten och byttes sedan ut och fraktades hem i bussar. Förmodligen samma bussar som körde prostituerade kvinnor till bordellerna i väst enligt ett liknande koncept. Allt i grunden orkestrerat av den ryska maffian.

Senare gjorde tyska polisen razzia mot åkeriet och både ägaren Wille Betz och sonen Tomas Betz dömdes till långa fängelsestraff.

För Sveriges del är situationen numera stabiliserad – på en mycket låg nivå. 80 procent av all fjärrtrafik går på utländska hjul – till stor del genom olaglig inrikestrafik och med slavlöner.

Det är så mycket av vår mat kommer till butikerna, och varor distribueras med företag som Postnords och DHL:s goda minne.

Förvåningen dessa fuskande storföretag och speditörer uppvisar då de någon gång hamnar inför rätta når rent komiska höjder. ”Va? Gick det inte att utföra lagliga transporter till priser som understiger bränslekostnaden?”

Allt medan svenska åkerier med kollektivavtal slås ut.

Det är de dåliga nyheterna. Den goda är att godset alls kommer fram. Det råder en monumental brist på svenska förare, kanske för att branschen fått så dåligt rykte.

Det sorgliga är naturligtvis också att så få av våra utländska kollegor fattat att det är dags att ta betalt och att kräva vettiga villkor. Att de borde få komma hem oftare än var tredje månad och att de inte ska behöva riskera sina och andras liv genom att köra dygnsvis i sträck.

Vår uppgift som fackligt aktiva och medmänniskor är och förblir att försöka hjälpa dessa arbetare. Det stödjer dem och hjälper faktiskt också oss själva på lite sikt!

David Ericsson
Lastbilschaufför och författare