Vad är det för fel på Västlänken?

En jämförelse med tidigare stora bro- och tunnelbyggen i Göteborg säger något om Västlänken. Omräknat till 2009 års penningvärde kostade det 7,4 miljarder kronor att bygga Älvsborgsbron, Tingstadstunneln, Lundbytunneln och Götatunneln. Sammanlagt.
2001 inledde dåvarande Banverket, numera Trafikverket, en utredning om järnvägstrafiken i Göteborgsregionen.

Centralstationen i Göteborg är en så kallad säckstation. Svagheten är att tågen måste ut samma väg som de kom in, vilket kräver fler spår än i Stockholm, och numera även i Malmö, där tågen passerar rakt igenom stationerna. Antingen måste bangården utökas eller någon sorts slinga byggas.

När Banverket började diskutera en tunnel blev kommunens ledande politiker eld och lågor. Äntligen nästan en tunnelbana! Byggd med statliga pengar och med statens kompetens. Det kunde knappast bli bättre.

Banverket hade nog inte klart för sig vilka svårigheter ett tunnelbygge i Göteborgsleran innebar. Deras första alternativ via Drottningtorget-Brunnsparken-Järntorget-Linnégatan-Sahlgrenska-Korsvägen fick till exempel överges när konsekvenserna utreddes. Totalt kaos skulle uppstå när stadens största knutpunkter för kollektivtrafiken förvandlades till breda öppna schakt. Dessutom fanns risken att flera av de kulturminnesmärkta fastigheterna längs Linnégatan skulle behöva lösas in och rivas.

Då kom en idé som väckts av tjänstemän i kommunen i början på 1990-talet fram. Detta var det förslag till sträckning som nu gäller för Västlänken med tre stationer, Korsvägen – Haga – Bergslagsparken (norr om Centralstationen).

Genom att lägga andra alternativ åt sidan och konstruera glädjekalkyler lyckades man få tunnelalternativet att verka rimligt.

Vid närmare påseende fann Banverket att många svåra problem kunde leda till att alla kostnadskalkyler sprängdes. Tunneln skulle gå genom berg och övergå i lerschakt. Problemen med att täta de tio övergångarna tillsammans med andra svårigheter gjorde att Banverket nu betraktade projektet som mycket olönsamt och ville dra sig ur.

Men nu hade det stelnat i grytan hos kommunens ledande politiker. Här skulle bli en tunnel. Inget annat dög och alla andra alternativ avfärdades.

Efter järnvägsutredningen 2006 hamnade Västlänken i en skrivbordslåda på Trafikverket. 2009 plockades den fram igen. Då besökte Göran Johansson, kommunstyrelsens dåvarande ordförande, Centerpartiets stämma i Örebro. Här gjorde han ännu en av sina många överenskommelser i slutna rum. Denna gång med statssekreteraren Leif Zetterberg (C). Avtalet gick ut på att om Göteborg införde trängselskatt skulle man få ett infrastrukturpaket där Västlänken ingick.

Medfinansiering var nyckeln. Det innebär en nyliberal omorientering av infrastruktursatsningar. Från nationell planering och skattefinansiering till så kallade brukaravgifter.

Trängselskatten var emellertid inte utdiskuterad i Göteborg och politikerna hade utlovat en folkomröstning.

Men när bollen väl satts i rullning gick resten blixtrande snabbt. Socialdemokraterna, nu med Anneli Hulthén i ledningen, sprang ifrån löftet om folkomröstning och kranskommunerna kördes över. Allianspartierna var inte svåra att övertala och Vänstern och Miljöpartiet var entusiastiska

Trängsel och omtanke om miljön var alltså inte huvudskälen för att införa trängselskatten. De argumenten har lyfts fram senare, för att göra skatten mindre svårsmält. Men om nu många ställer bilen för att istället trängas i den underdimensionerade kollektivtrafiken? Då höjs avgifterna och tiden under vilken de tas ut förlängs!

Utåt vill politikerna visa enighet och bjuder missnöjespartiet Vägvalet liksom rasistiska SD på många gratispoäng. I fullmäktige är det bara dessa partier som talat emot trängselskatten.

För tjänstemän i kommunen är det förbjudet att ifrågasätta eller ens diskutera nyttan med Västlänken. Som folkpartisten Lennart Duell uttryckte det i en intervju i GP:

– Det är ingen fråga för den som har en karriär att tänka på i den här kommunen.

Trafikverket säger idag att projektet har en negativ samhällsnytta med 11 miljarder. Det vill säga samma effekt skulle uppnås för uppskattningsvis 9 miljarder.

I riksrevisionsrapporten ”Medfinansisering av statlig infrastruktur” (RiR 2011:28) konstateras att ”Det mest uppenbara exemplet där beslutsunderlaget brister är dock Västsvenska infrastrukturpaketet”.

Risken för problem gör att kostnaderna kan skena. Den långa byggtiden på tio år med stora ingrepp i staden och den begränsade nyttan av en tunnel med den planerade sträckningen gör Västlänken till ett dåligt förslag.

Det finns starka ekonomiska intressen bakom tunnelbygget. Flera hundra konsulter på företag med väl etablerade kontakter in i politiken och Trafikverket kommer de närmaste åren att jobba med projekteringen. Från 2017-2018 sägs tunneln ge runt 2500 byggjobb i tio års tid, som tillsammans med hundratals personer på Trafikverket och kommunala förvaltningar och bolag på olika sätt redan berörs av projektet.

Men andra alternativ försöker till skillnad från detta ta ett helhetsgrepp över kollektivtrafiken och till en lägre kostnad. De har också den fördelen att de kan påbörjas direkt, ställer till med mindre problem under byggtiden och ger snabbare effekt.

Förstärkningsalternativet med en utökad säckstation med 24 istället för 16 spår beräknas kosta mindre än hälften än Västlänken. Ännu mindre kostar det om pendeltågen inte nödvändigtvis dras in till centralen.

Med nya hållplatser och utbyggd kollektivtrafik i Göteborg kan pendeltågen gå från Alingsås, Uddevalla, Trollhättan direkt via stambanan till Kungsbacka och Borås och tvärtom. Då behövs det byggas några nya viadukter och kanske lite tunnel genom berg.

Tre till fyra pendeltågsslingor i markplanet och/eller på pelare vid nuvarande centralstation har också diskuterats. Med ett förstärkningsalternativ utökat med fyra spår kostar det 3-4 miljarder.

Något eller några av dessa förslag skulle kunna kombineras med de djärva förslag som finns för spårvägstrafiken i Göteborg. Idag kommer inget eller nästan inget av paketets pengar spårvägen till del. För cirka sju miljarder kunde den utökas till 19 linjer. En spårvagnstunnel under älven från Masthugget till Lindholmen kunde byggas liksom andra nya avsnitt som ger kortare och snabbare resvägar.

Kommunens ledning har slagit dövörat till och vägrar lyssna på all kritik mot det västsvenska paketets utformning. Särskilt mot den verkliga gökungen – Västlänken. Vad det beror på är svårt att veta. Men vi skulle vilja säga: Tänk om – Gör rätt!